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EuG ermöglicht Fahrverbote auch für Euro-6-Diesel

Bald könnten auch Fahrer neuer Diesel-Fahrzeuge von EU-weiten Fahrverboten betroffen sein. Denn die Lockerung neuer Grenzwerte bei Euro-6-Tests durch die EU-Kommission war rechtswidrig. Das EuG erklärte diesen Teil einer entsprechenden Verordnung für nichtig – allerdings nicht ab sofort. Was kommt nun auf Diesel-Fahrer zu?

Das Gericht der Europäischen Union (EuG) hat am Donnerstag den Weg frei gemacht für erweiterte Diesel-Fahrverbote. Nun können auch Euro-6-Diesel möglicherweise betroffen sein. Der Grund: Es können zukünftig wieder strengere Schadstoffgrenzwerte gelten, die auch von neueren Diesel-Modellen möglicherweise nicht eingehalten werden. Die von der EU-Kommission gelockerten Grenzwerte kippte das EuG (Urt. v. 13.12.2018, Rs. T-339/16, T-352/16, T- 391/16).

Nach Ablauf einer Übergangsfrist könnten Städte in der EU im Zweifel auch Fahrverbote für neueste Dieselautos verhängen, die offiziell zugelassen wurden. Zumindest dann, wenn andere Maßnahmen keinen Erfolg mehr versprechen, um die Luftverschmutzung zu begrenzen.

Kommission weichte Grenzwerte für Euro-6-Diesel auf

Im Jahr 2007 hatte das EU-Parlament ursprünglich in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einen Grenzwert für den sog. „NOx-Schadstoffausstoß“ von 80 mg/km für Euro-6-Diesel festgelegt.

Die Europäische Kommission hatte dann 2016 eine Aufweichung der Emissionsgrenzwerte für Stickoxide festgelegt, die bei neuen Prüfungen im praktischen Fahrbetrieb (RDE-Prüfungen) nicht überschritten werden dürfen. Nach der Regelung, die das EuG jetzt für nichtig erklärt hatte, konnte die Euro 6-Norm auch erreicht werden, wenn im RDE-Verfahren ein höherer Schadstoffausstoß festgestellt wird, als in der ursprünglichen Grenzwertfestlegung vorgesehen war. So wurde z. B. für einen Euro-6-Grenzwert von ursprünglich 80 Stickstoffdioxid je Kilometer der Grenzwert für die RDE-Prüfungen für eine Übergangszeit auf 168 mg/km und danach auf 120 mg/km festgelegt. In dieser Übergangszeit galt die Euro 6-Norm daher noch bei einer Überschreitung um 110%, anschließend bis zu 50% als eingehalten.

Hintergrund des Ganzen war letztlich der Diesel-Skandal und die eingesetzte Manipulationssoftware, die nur unter Laborbedingungen funktionierte: Hersteller müssen leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge insbesondere im Zusammenhang mit der Typgenehmigung neuer Fahrzeuge den o.g. RDE-Prüfungen unterziehen. Aufgrund des Diesel-Skandals wurde aber die verbindliche Vorgabe eingeführt, dass die Emissionsgrenzwerte bei der Typenzulassung von Kraftfahrzeugen nicht mehr – wie bisher – im Testlabor, sondern im praktischen Fahrbetrieb nachgewiesen werden müssen. Mit dieser Änderung sollte auf die Feststellung, dass Laborprüfungen nicht die tatsächlichen Schadstoffemissionen im praktischen Fahrbetrieb widerspiegeln, reagiert und letztlich eine Verwendung von „Manipulationssoftware“ vereitelt werden. Die Aufweichung der Grenzwerte begründete die Kommission dann mit der Einführung dieser neuen Prüfungsmethode – als Ausgleich für die möglichen Überschreitung des Grenzwertes wegen statistischer und technischer Ungenauigkeiten bei der Messung.

EuG erklärt Aufweichung der Grenzwerte für nichtig…

Die Städte Paris, Brüssel und Madrid beanstandeten die von der EU-Kommission festgelegten Emissionsgrenzwerte und erhoben jeweils Nichtigkeitsklage vor dem EuG – mit Erfolg. Die EU-Kommission durfte diese Emissionsgrenzwerte für Stickoxide nicht festlegen.

Zunächst seien die Klage der Städte zulässig gewesen, weil sie durch die Aufweichung der Grenzwerte unmittelbar in ihrer Rechtsstellung betroffen seien. Durch die Anhebung der Grenzwerte würden ihre Bemühungen und Verpflichtungen zur Luftreinhaltung gefährdet. Schließlich seien die Luftqualitätsziele trotz der Fahrverbote für viele Städte kaum zu erreichen, sodass weitere teure Maßnahmen erforderlich würden. Derzeit seien die Städte aufgrund des EU-Rechts verpflichtet, Diesel-Autos, welche die EU-Grenzwerte einhalten, bei den Fahrverboten außen vor zu lassen. Und das, obwohl die ursprünglich festgelegten Grenzwerte möglicherweise nicht einmal eingehalten würden.

Die Kommission sei aber überhaupt nicht für die Festlegung der Erleichterungen bei der Euro 6-Norm zuständig gewesen. Denn die ursprüngliche Verordnung aus dem Jahr 2007, mit der die Emissionsgrenzwerte festgelegt worden waren, hatte das EU-Parlament verabschiedet. Die Kommission hätte diese nicht einfach ändern dürfen. Denn bei den Emissionsgrenzwerten für Stickoxide handele es sich um eine wesentliche Bestimmung der ursprünglichen Verordnung. Darin steht, dass die Hersteller die Einhaltung der Grenzwerte nachweisen müssen. Nach Auffassung des EuG ist damit die Einhaltung im realen Fahrbetrieb, mithin auch im RDE-Verfahren gemeint. Aus der Unzuständigkeit der Kommission folge zwangsläufig, dass ein Verstoß gegen die ursprüngliche Verordnung Nr. 715/2007 vorliege.

Daher seien die Aufweichungen der Grenzwerte durch die Kommission für nichtig zu erklären. Die Städte dürften daher die Grenzwerte anfechten und im Zweifel auch Fahrverbote für neue Dieselautos verhängen, die offiziell zugelassen wurden.

… aber erst nach Ablauf einer Übergangsfrist

Die Nichtigkeit gelte aber nicht ab sofort, sondern erst ab 12 Monaten nach Rechtskraft dieses Urteils. In dieser Zeit solle eine wirksame Änderung der maßgeblichen Regelung ermöglicht werden. Obwohl der Schutz der öffentlichen Gesundheit und der Umwelt sowie der Schutz der Interessen der Verbraucher und der Autohersteller wichtig seien, bestünde andernfalls doch eine erhebliche Rechtsunsicherheit bis zum Erlass einer neuen Verordnung.

Die Frist würde im Frühjahr 2020 ablaufen. Da der Kommission allerdings innerhalb der nächsten 2 Monate ein Rechtsmittel zum EuGH zusteht, kann sich der Zeitraum aber noch verlängern.

Nun müssen also die zuständigen EU-Organe die ohnehin umstrittenen Stickoxid-Grenzwerte überprüfen. Außerdem muss geregelt werden, wie man nun mit den bereits erteilten bzw. in Zukunft zu erteilenden Typengenehmigungen und Fahrzeugzulassungen umgehen will. Schließlich bangen nun auch Fahrer neuerer Diesel, ob und wie lange sie noch in stark belasteten Ballungsräumen und großen Städten fahren dürfen oder ob auch sie von baldigen Fahrverboten betroffen sein werden.

Unklar, wie es in Deutschland weitergeht

Unklar ist, ob das Urteil direkte Auswirkungen auf die Fahrverbote in Deutschland haben wird. Bislang sind nur Euro-4-Diesel oder schlechter betroffen, Euro-5-Diesel dürfen dann ab September 2019 mit Fahrverboten belegt werden. Bei Fahrverboten auch für neu zugelassene Fahrzeuge muss immer der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gewahrt bleiben – das hatte das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil von Februar betont.